证券时报记者 高宁

随着地铁网络逐渐形成，轨道交通已成为上海城市公共交通的重要组成部分。然而作为全国唯一一家地铁概念上市公司，申通地铁却因地铁票价短时间内难以提高、集团公司其他线路大多亏损运营，缺少资产注入机会等原因，发展处于停滞状态。申通地铁是否变、如何变，将成为上市公司及其大股东需要解决的一个重大课题。

由于仅拥有地铁运营一项主营业务，申通地铁收入和利润的增长只能取决于车票收入，而车票收入的提升取决于客流量的增长和票价的提升。

目前，我国公共交通的提价需要通过听证会这一行政程序，由于地铁票价关系民生，对比北京地铁2元封顶的价格，上海地铁短时间内无提价空间。同时除非有世博等大型盛会，上海地铁客流量短时间也不会大幅增长，因此，申通地铁面临业绩增长困难的现状。另据相关人士透露，集团公司目前除上海地铁2号线之外，其他线路建设皆背负大额银行贷款，处于亏损运营状态，而单独注入2号线，并不能解决公司关联交易的问题，实际意义有限。这就导致公司提价、资产注入两条路都不能走，被迫安于现状。

据申通地铁2011年年报显示，2011年公司实现营业收入7.79亿元，同比下降6.59%；归属于上市公司股东的净利润5531.98万元，同比下降40.94%。公司表示，营业收入减少主要由于2011年度客流下降所致。

数据显示，2011年上海地铁1号线全年客运总量约3.33亿人次，同比下降6.98%，这一方面与世博会结束有关，更主要是受虹桥火车站启用和7号线、10号线、9号线二期等线路开通影响，客流出现分流。虹桥火车站的启用分流了原上海火车站和上海南站的部分客流，而上述地铁新线开通后，在1号线客流较为密集的陕西南路、常熟路和徐家汇站出现了三个重要换乘站，降低了公司的平均运距并直接影响到平均票价和营业收入。

随着上海地铁网络逐渐展开以及未来上海西站的投入使用，将会出现更多的换乘和分流，这些因素必将长期影响公司的营业收入及净利润，公司已经处于不进则退的不利境地。

地铁作为公共交通的重要组成部分，社会公益性强、基础建设投入大、回收期长、运行成本高，票价提高受到政府限制，纵观全球，地铁概念的上市公司仅靠地铁票价收入都很难实现大幅盈利。目前来看，仅香港和新加坡的两家地铁上市公司发展较好，模式比较成熟。新加坡地铁采用整体上市国有控股、向上市公司超低价租赁资产的模式；而香港地铁则是地铁沿线的地产和物业也都由上市公司负责经营，增加了土地和物业开发权益，通过非票价收入实现盈利。

不过，这两种模式都与申通地铁的现状有所区别，目前上海地铁沿线的地产和物业还没有对公司开放，而庞大的基础建设费用以及巨额银行贷款，又导致控股股东无法将资产低价租赁给上市公司。申通地铁路在何方，让人不得不打上一个问号。

当前，上海公共交通运输类相关资产整合已进入尾声，扮演上海国资下属交通运输投资整合平台的久事公司，相继完成了对巴士股份、强生控股和交运股份的整合，申通地铁大股东上海申通地铁集团也由上海久事公司控股，但申通地铁在资产整合方面现在还未有动作。

（《证券时报》 高宁）