据悉，由于泰国国内政治原因，高铁项目可能推迟至明年初才能启动国际招标，泰国业内人士普遍认为，中国和日本将是该项目的最大竞争者。

　　中国北车(行情,问诊)集团（下称“北车集团”）相关人士告诉《第一财经日报》记者，目前北车集团尚不知道泰国方面的高铁招投标计划，但北车集团随时都可以参加招投标，北车集团各个子公司的市场营销部门都在跟踪相关市场信息。另一位北车集团人士告诉本报记者，全世界市场都在关注泰国高铁项目，但是关注到什么程度不好说。

　　中国高铁优势明显

　　上海国际问题研究院世界经济研究所副所长张海冰向本报记者表示，互联互通是中国与东盟合作的一个核心问题，重要内容之一便是交通运输的便利化，不少东盟国家将铁路交通建设寄希望于中国的财力、物力和技术支持。

　　张海冰认为，此次李克强总理去东盟“推销”高铁技术，是出于两方面的考虑：第一，是让中国已经成熟的技术走出去，并且能实现互利互惠。第二，英拉政府上台后一个很重要的经济发展战略即是加强基础设施建设，李克强总理提出高铁合作与之契合。“上一次的泰国洪水过后，泰国政府开始加强基础设施建设，特别是防洪建设、内部交通设施和物流物资运输工程。”张海冰说。

　　“李总理提出高铁的合作项目是建立在通盘考虑区域利益、中国利益和泰国利益的基础上，铁路跨境工程很大程度上依靠当地政府的资金投入，这样的合作才具有可持续性。”张海冰说。

　　中国社科院世界经济与政治研究所研究员沈骥说，中国与东盟的贸易额去年已达到4000亿美元的水平，若实现在2020年达到1万亿美元的目标，则对完善基础设施、实现互联互通提出了非常高的要求。

　　同济大学教授孙章认为，中国高铁能在短短几年间驶出国门，主要缘于三大优势。首先是性价比。一份研究报告显示，国外建设高铁每公里成本为0.5亿美元，而中国只有0.33亿美元。其次是技术。最后是安全性。

　　孙章说，除了泰国外，目前中国已经与包括美国、巴西、白俄罗斯在内的多个国家建立高铁合作关系。

　　张海冰表示，中国高铁竞争优势明显，特别是经验上的优势，“中国在全球铁路总长度相当可观，近几年高铁发展迅速，比日本要强得多。”

　　她分析称，中国的高铁技术物美价廉，价格较其他发达国家便宜，但是质量、安全性均不错。她表示，中国在泰国建高铁肯定和在本国不一样，涉及当地的用工标准、施工环境以及突发情况等，但中国高铁建设在各种自然环境下甚至是恶劣条件中都做得非常好。

　　同时，张海冰指出，中日竞争泰国高铁项目应是基于市场规则的竞争，不应过分渲染其非经济因素，否则不利于地区的发展。

　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚对本报记者表示，中国在高铁技术上问题不大。但是要注意知识产权方面的问题，因为中国现在很多技术是德国或日本的。一家高铁车辆制造商的内部人士就告诉本报记者，高铁上所用的轴承对安全、可靠性的要求很高，目前主要是从瑞典、德国、日本进口。此外，高铁运行所需的其他关键零部件，如车轮、车轴等，目前亦主要从国外进口。

　　争议高铁建设

　　前述北车集团人士对本报记者表示，北车集团去年海外市场销售额达96.59亿元，但不包括高铁项目，中国的高铁现在都没有走出去。

　　北京交通大学经济管理学院副教授李红昌表示，中国铁路的施工能力很强，同很多国家都有铁路建设合作，但同巴西、美国等只在接洽中，仍未有合作成果，动车组车辆出口也没有先例。如果中泰合作成形，将成为中国高铁出口首例。

　　李红昌认为，经过多年发展，中国高铁有能力实现出口。同时，高铁出口对提升本国技术水平有很大帮助，铁路建设作为经济贸易的重要载体，有利推进实现互联互通。

　　不仅如此，李红昌表示，中泰的高铁合作还将具有落实中国在亚洲的交通发展布局的战略意义。以高铁为载体，落实中国的交通发展战略，“我们的交通战略不只是在国内进行发展布局，还包括向中亚、西亚、南亚地区扩展。泰国与中国并不接壤，高铁建设更多是希望经由老挝、缅甸等国家，实现南亚交通铁路的贯通，这是布局完成的重要构成部分。”

　　另外，泰国高铁建设也与地区安全息息相关。李红昌指出，横贯泰国的克拉运河计划可以极大缩短海运和铁路运输里程，中泰高铁若建成，中国未来可以利用高铁和克拉运河一起应对马六甲海峡的封锁，这也是战略考虑之一。

　　中泰高铁合作在迎来一片喝彩时，亦不乏质疑之声。

　　赵坚对本报记者表示，泰国没必要建高铁，而应该建设以货运为主的铁路。他分析说，高铁除非是日本那样的人口密度非常高的区域，否则难以实现盈亏平衡，但是泰国人口密度不高、客流量有限，“中国人口密度这么高高铁都是亏损的，更何况泰国。”

　　赵坚认为，如果泰国将高铁建设标准定在时速300公里或350公里，根本不可能盈利，甚至严重亏损。他同时指出，除非是泰国政府出钱建设，盈亏由泰国负责，中方不参与运营，只是建完交付对方则关系不大，但如果泰国不直接出钱而由建设方垫资的话，中方将会面临亏损。