政策推进为通航松绑，导向明确，细节待定

　　低空空域改革的进行以及《通用航空飞行任务审批与管理规定》的出台，标志着我国政府发展通用航空产业的决心。政策的核心是放宽低空空域飞行(1000米以下)的自由度、对报告空域的概念理解，以及“审批”转“报告”的策略为通航飞行松绑。目前，业界还在静待《低空空域管理使用规定》的出台以明确全国空域划分等细则。2020年前，我国低空空域管理开放程度有望向欧美发达国家看齐。随着政策的逐步开放，通航企业需要逐步解决两个关键问题：扩大规模以形成规模效应、扩展服务种类以增强盈利能力。

　　中美差距显著的核心在于理念

　　美国是通用航空业最发达国家，与美国国土范围相似的中国，通用航空事业却处在起步阶段。目前，全世界大约有通用航空飞机34万架，而美国占了其中的大约2/3。在美国，有15000多个机场适合通用航空飞机起降，其中有5000多座设施条件非常齐备的公用机场能够用于公务航空飞行，而运输航空公司使用的机场有450个左右。美国对于低空空域飞行的管理目的是基于飞行安全考虑，所以在操作上更多地倾向于服务。而我国在飞行任务的管理方面采取的是具有绝对权威的限制性管理。要想拉近国内外差距，监管理念转变更为重要。

　　基础设施薄弱，政策率先起步

　　财政部经济建设司发布的《我国通用航空发展现状及政策研究》指出，我国通航企业主要存在“两多、两少、两不足”等问题。我国目前通航领域的现状可以概括为立足工农发展多项业务，政府推进完善法律法规；低空管理有待完善，高空航路紧张依然。我们预计，在2015至2020年间，我国低空空域的开放程度可以到世界平均水平。从政策导向来看，未来全国的监视和报告空域的比例有望大幅提升，由孤立分布变为“局部连成一片”的态势，其总体面积有望超过全部空域范围的50%。

　　中国通用航空飞行时间持续增长，飞行员短缺明显

　　从历史数据上看，从2010年至2012年，我国通用航空作业时间的增长率具有一定波动，但总飞行时间持续增长。2012年，我国持有私用飞行执照、商用飞行执照的人员分别1951人和16240人，同年，美国持有私用飞行执照和商用飞行执照到人员分别为188001人和116400人。也就是说，我国持有私人、商用飞行执照的人数约是美国相应数量的1%和14%。通航飞行员的培训成为通航领域的另一个瓶颈和机遇。

　　投资建议：先关注飞行服务类上市公司

　　通航产业链上的公司分为两类：服务类与制造类。我们认为，当前通航需求旺盛，但存量飞机以老飞机为主，同时飞行员数量严重不足。前期，通航产业链服务类公司将率先受益；中期，配套设备类公司受益；后期，整机生产类公司将受益。建议优先关注海特高新与中信海直。

　　风险提示： 大盘系统性风险。