每日经济新闻记者 李亚蝉 发自广州
国内的通用航空业发展并不是一帆风顺。
近日,国内第一条低空航线在广东开通,“打飞的”概念进入人们视野。但《每日经济新闻》记者了解到,珠海-阳江-罗定航线单程总费用高达上万元,要真正让普通消费者实现“打飞的”也许还不现实。
实际上,飞行价格不可能直接与汽车等同,但撇开价格因素外,国内低空航线的发展还面临着通用航空机场建设的掣肘。记者研究通用航空历史数据发现,从2005年底至今,国内通用航空机场几乎没有增长,而通航市场发展缓慢反过来又限制了通用航空机场建设的热情,二者陷入了一个看似无解的死循环。
低空航线高价起飞
第一条低空航线来得并不容易。该航线由中航通用飞机有限责任公司(以下简称“中航通飞”)旗下的爱飞客航空俱乐部 (以下简称“爱飞客”)运营。爱飞客总经理仝建辉告诉《每日经济新闻》记者,开通该航线早在2010年就已经提出。
2010年10月14日,国务院、中央军委批准了《低空空域管理改革指导意见》,低空改革号角吹响。仝建辉告诉记者,作为试点之一的广东,就是要开通珠海阳江罗定航线的试点。
那为什么时至今时该航线才面世?仝建辉解释:“相关的政策、人员管理、地面设备采购、安装、调试都有一个过程。”不过一名中航通飞人士透露,其中主要还是申请批准上的努力,因为航线需要军方和民航一起批准才行。
虽然航线已经开通,“打飞的”却并不像这个词语本身看起来那么市民化。记者从中航通飞了解到,低空航线并不像普通的民航航线有固定的航班,仍然是当有飞行任务时进行申请,只不过相对普通的飞行申请更加简单便捷。
在价格上,普通的体验飞行,每小时费用需要5000元至6000元。具体到珠海-阳江-罗定航线,以该航线单程约2个小时计算,总费用是1万~1.2万元。据悉,按首飞的西锐飞机可搭载4人计算,除1个驾驶员,最多只能容纳3名乘客。“相比坐车通航肯定成本很高,因为飞机起飞和降落都是要收费的。”该中航通飞人士说。
此外,河南省林州市最近传出开通5条私人旅游航线。记者了解到,这些航线由河南通航企业中宇通航运营。该公司旗下航空运动主题公园营销部经理苗阳告诉记者,其实这些“私人旅游航线”并不是低空航线,只是公司重点推介的一些航线,用比较通俗的宣传方式,取“打飞的”的噱头,希望普及对私人飞行旅游的认知。
通用机场数量增长缓慢
首条低空航线选取的地点阳江和罗定颇让人意外。对此,仝建辉告诉记者,选择这两个地点主要是因为阳江、罗定原来都有通勤用的机场设施。“如果你要搞低空开放,就要按低空运行的条件进行管理。至少要有跑道,要有人管理,有通信导航设施,有油料的保障,地面对场道的维护。包括要有7个导航点,雷达看得见才能实行正常的飞行。(阳江和罗定的机场)也是经过了一些治理和改善条件才达到的。”
通用航空企业人士和业内专家一致认为,通用航空机场的缺乏限制了国内通航业的发展。通用航空公司捷德航空人士刘嘉芳告诉记者,低空改革启动以后虽然很多地方喊出要建通用航空机场,但真正运行起来的没有多少。
数据显示,从2005年底至今,国内的通用航空机场数量几乎没有增长。民航局官网历史数据显示,截至2005年底,我国共有通用航空机场68个,临时机场(起降点)329个。根据中新网报道,中国民用航空局副局长夏兴华在2013年10月曾在当年的中国国际通用航空大会透露是399(含临时起降点)。
直到现在,关于国内通航机场的数量统计,业内仍主要采用这一数据。2005~2013年国内的通用航空机场8年增长数量极为有限,仅为两个。而民航局发布的《2013年民航行业发展统计公报》显示,去年机场系统完成固定资产投资总额507.5亿元,同比增长1.8%,其中重点建设项目15个。在这些重点项目中,清一色是航线运输机场,并无通用航空机场身影。
据悉,根据目前已公布的规划方案,到“十二五”末全国计划新增288个通用机场及起降点,“十三五”期间全国将另外新增588个通用机场及起降点。按照民航局相关规划文件中通用机场 “县县通”的远景目标,未来我国通用机场将达到几千个。但这些目标目前看来还非常遥远。
通航企业处于亏损境地
中国民航管理干部学院通用航空系于一博士告诉记者,通用机场增长缓慢的主要原因是获批困难。据其所知,2013年以来,仅有个别临时起降点获得军方批复。
与通用航空机场发展相比,国内的通用航空企业数据近几年有一定增长。民航局近几年统计公报显示,截至2010年底,获得通用航空企业经营许可证的通用航空企业111家,2013年底这一数字为189家。2013年底,通用航空企业适航在册航空器总数1519架,全行业完成通用航空生产作业飞行59.1万小时,比上年增长14.3%。
刘嘉芳告诉记者,从今年的情况看,国内公务机由于受国家“八项规定”影响市场不佳。但直升机业务则有比较明显起色,捷德航空去年上半年销售的直升机大约是8~9架,但今年上半年销售的飞机已经有16架次,全年预计可以拿到35架以上的订单。
不过刘嘉芳仍认为,国内通航市场的发展较为缓慢。目前国内的通航企业大部分仍处于亏损境地,少数盈利者仍集中在农林、石油等传统领域,旅游娱乐领域的发展非常缓慢。这反过来限制着通用航空机场的发展,因为如果机场建起来不使用就会造成负担。另外,飞行员短缺也一直是通航业发展的主要困难。
于一告诉记者,通航机场建设成本视其规模和是否涉及征地等因素差别较大。建设一个通用航空机场的成本大约在5000万到2亿元,建成后每年的维护、校验费用也需要几十万元。
一名民航业人士表示,在一些国家,通用航空市场的发展成熟,飞行员非常多,这为优秀人才提供了一个上升为客货运输飞行员的渠道。但国内通航显得默默无闻,无法为运输航空提供人才。另外,由于通航企业提供不了有吸引力的待遇,运输航空的人才也不可能愿意到通航企业去。数据显示,美国有通用机场约1.9万个左右,巴西也有近2500个,而我国通航机场总量仅为美国的2%,巴西的16%。
于一认为,近几年新建的通用机场以民营资本投资为主,这种模式可能难保通用机场的公益性定位。他建议,相关部门应参考美国经验,建立对通用机场相应的补贴机制。“目前我国运输机场和通勤机场的建设运营都能够享受补贴,但针对通用机场的补贴政策尚属空白。”
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