牵手不久的富力地产和华泰汽车，还未见成果，而华泰汽车的爆雷声令市场更是怀疑这次合作会不会变成一个巨大的噱头。近日，华泰汽车欠薪危机进一步加剧。7月20日，华泰汽车北京总部董事长办公室门口刚被欠薪员工贴上“还我工资”的标语，7月26日下午再度迎来外地分公司员工的讨薪维权。有华泰汽车一位技术工作人员向《红周刊》记者表示，他从2018年12月份开始就没有收到过工资。

　　屋漏偏逢连夜雨，华泰汽车还于近日被曝因债券交易纠纷被太平洋(行情601099,诊股)证券诉至法院，目前北京市第二中级人民法院已经受理该案。本案中，太平洋证券请求判令华泰汽车支付“16华泰01”债券本金6178.9万元及相应利息、逾期利息及违约金。

　　富力看中的华泰汽车接连爆雷

　　华泰汽车成立于2000年。作为一家传统自主品牌车企，华泰汽车购买并吸收德国、意大利的发动机知识产权，形成了一套独有的造车技术，其在国内拥有山东荣成、内蒙古鄂尔多斯(行情600295,诊股)、天津和辽宁丹东四大生产基地。不过，2018年以来陆续有媒体曝出，其位于荣成、鄂尔多斯、天津的三大生产基地都面临停产危机，员工薪资欠发已久。

　　华泰汽车一位负责技术的员工告诉《红周刊》记者，公司很多基地大部分时间都处于停工状态，由于华泰的汽车销量较低，有时候想找到合作的4S店都很难。华泰汽车2018年的累计销量为11.99万辆，同比下滑8.92%，仅完成2018年全年销售目标20万辆的59.9%。据悉，华泰汽车2018年上半年的销量仅为2.89万辆，下半年便售出9.1万辆，比上半年销量高出3倍有余。对此，有业内人士分析称，华泰2018年的销量分化极可能是车企不断向经销商压库存所致，也可能是销量数据造假。

　　汽车后市场分析师宋辛庆认为，华泰汽车停产欠薪问题的发酵反应了其资金危机的加剧，这一方面与其产品缺乏竞争力、市场销量疲软存在直接关系，另一方面也是公司多元化“投资”的代价。

　　据宋辛庆介绍，由于早年技术匮乏，自主车企多以模仿为主，华泰汽车一直具备较强的“仿制能力”，因此其旗下的很多车型都有其它豪车的影子。比如酷似宾利的华泰B11、和保时捷卡宴几乎一模一样的华泰宝利格等。高端奢华的外形和相对低廉的价格吸引了一定的低端购车者，但由于产品存在不同程度的质量问题，销量并不持久。这也导致华泰在很长一段时间内都被贴上了“山寨车”的标签。其车系本身不具特色，作为一家车企，也没有过硬的核心技术支撑。对此，有市场人士向《红周刊》记者反映，“即便是买国产车，大多数购车者的第一反应也可能是吉利、比亚迪(行情002594,诊股)等，但绝不会是圣达菲（华泰产品系）。”

　　此外，华泰汽车并没有把精力放在造车上，而是从事大量与主营业务无关的多元化业务和发散性投资，比如金融、地产、煤矿生意等。华泰汽车也曾被媒体评价为“最会玩金融的车企”，这都是对华泰汽车资金和品牌的一种消耗。虽然资本没有行业属性，但是却存在试错成本，华泰汽车明显已经承担了试错的代价。

　　谈及华泰向新能源汽车领域的转型，宋辛庆认为，其间“玩概念”的意味更浓厚一些，根本原因还是在于华泰缺乏该领域的核心技术成就。“纯电动新能源汽车与传统汽车相比不同的地方主要在电池和电机方面，例如比亚迪全新研发的三元锂电池，电量达到40.62kwh，能量密度达到160wh/kg，综合续航可达305km。华泰则没有这方面的专利技术。”

　　富力高举债转型之谜

　　业内对于富力地产参股华泰汽车合作发展新能源汽车的消息不可谓不震惊。

　　华泰汽车作为传统车企的市场表现一直业绩平平，业内对其转型做新能源汽车所面临的阻力也颇有微词，加之大面积停产欠薪的负面效应，市场上诸如“华泰汽车倒闭”之类的传闻亦屡见不鲜。举债甚高的富力地产携手华泰汽车的这次转型更是被业内戏称为“泥菩萨施救”。

　　截至2019年3月31日，富力地产的负债总额已经高达3218.6亿元。截至2018年底，其净负债与总权益的比重从2017年的169.6%进一步上升至184.1%。另据富力集团于7月8日发布的《广州富力地产有限公司关于2019年累计新增借款的公告》，截至2019年6月30日，富力集团借款余额达到1952.34亿元，较2018年末相比，新增借款余额319.95亿元。累计新增借款占公司2018年末公司净资产698.30亿元的比重高达45.81%。

　　此外，虽然富力地产近年来的营业收入一直稳步增长，但其已经连续八年经营活动现金流为负，在2015年经营活动现金支出收窄98.4%后，近三年又逐年走高。2019年3月31日，富力地产经营活动现金流量为-170.6亿元，同比下降103.5%。此外，除2016年之外，富力地产近八年的投资活动现金也始终处于流出状态，集团流动资金仅靠融资支撑。

　　然而，富力地产2018年的融资成本也同比剧增212%。《红周刊》记者梳理富力地产业绩报告注意到，其历年经营活动现金流出包括“已付利息”及“已付企业所得税及土地增值税”两项。其中，2017年和2018年的“已付利息”分别为88.37亿元和63.56亿元，占当年营运所得现金的比重分别高达111.93%和194.52%。

　　富力和华泰双方皆未披露此次合作发展新能源汽车的参股细节。上海中原地产分析师卢文曦认为，对于地产商转型造车这一战略而言，仅是“玩票”或许尚有发挥空间，若想深入行业则相对较难。毕竟新能源汽车的行业进入门槛并不低，竞争也十分激烈，此前恒大、宝能、万达、雅居乐都曾高调进军新能源汽车领域。作为同样烧钱的行业，由于涉及的技术及市场因素过多，汽车行业的盈利情况不见得比房产开发可观。在房企“钱紧”的日子里，哪怕是资本充裕的地产商都要谨慎进入，对富力而言则更是个挑战。

　　不过也有业内人士向《红周刊》记者表示，从华泰汽车“劣迹斑斑”的现状来看，富力的参股成本或许相对较低。从某种程度上来说，也正是因为富力面临较大的资本压力，才选择通过低价收购华泰从而轻松进入新能源汽车行业。通过此次合作，华泰汽车有望通过后期融资缓解资金危机引发的停产、欠薪等问题，而富力在合作过程中也能在土拍、政府磋商、政策补贴等方面享受到一定红利，但这种美好的愿景能否成为现实还是个未知数。

　　资本恐难买账

　　这场房企与车企的联姻能否取得理想的市场成果？在宋辛庆看来，答案是否定的。富力与华泰的结合仅仅是资本与品牌的接壤，但细究两者的成色却得出一个尴尬的结论：这是一场资本不够充裕、品牌不够响亮的联姻。

　　据宋辛庆介绍，传统汽车的核心部件包括发动机、变速箱、底盘、车身、电气设备，新能源汽车则是将发动机和变速箱换成了动力电池和电机。因此发展新能源汽车的核心技术突破口也在于电池和电机的研发，但华泰汽车对这两类核心部件都无自研专利。即使华泰具备了比亚迪一样相对成熟的电池技术，其选择的合作商也应该是两类，一类是电机生产在全球排名靠前的公司；另一类是在传统汽车底盘、车型配件或车联网技术层面实力雄厚的车企。

　　7月19日，丰田汽车与比亚迪汽车共同签署合作协议，双方将共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，此次合作就被业内视为“强强联手”。而对于新能源汽车研发还停留在“模仿”阶段的华泰来说，富力的参股仅仅是一种资本的加持，并不能带来任何技术突破。这番资本加持究竟力度几何，能缓解华泰汽车多大程度的资金危机，提供多大程度的研发资金支持，都是未知数，而从业内外的分析及富力地产的资金现状来看，其对华泰汽车的支持力度也不会太大。

　　“从富力与华泰的合作现状来看，两者进行技术研究与新能源汽车开发的心意并不‘诚恳’，反而是玩击鼓传花式资本游戏的意味更浓厚一些。但没有技术成就与市场贡献的资本加持并不持久，也很难顺利实现融资目的。不得不说，如今的企业更热衷于赚快钱，在企业发展战略的选择上表现的过于浮躁，缺乏匠心精神。”宋辛庆向《红周刊》表示。

　　值得一提的是，同样高调进军新能源汽车的开发商中国恒大，近日公布了与德国hofer动力总成集团在德国合资成立恒大德国hofer动力科技公司的消息。据悉，自进军新能源汽车产业以来，恒大已完成整车制造、三电系统、销售网络、智慧充电等领域的全产业链布局。

　　另据记者不完全统计，目前已有超十家房企入股汽车及上下游产业链公司，包括投资汽车经销商方向的绿地集团、动力电池与整车制造方向的大名城(行情600094,诊股)、新能源汽车发展的万达和雅居乐等。