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缺芯蔓延潮或延续至三季度!大众通用福特集体减产,芯片国产化加速倒逼,比亚迪霸气回应卡脖子问题不存在

加入日期:2021-2-9 12:17:54

  顶尖财经网(www.58188.com)2021-2-9 12:17:54讯:

  金融界网2月9日消息 自去年12月起,“缺芯”的焦虑就在全球蔓延,龙头车企芯片告急被迫减产,向各大代工厂加价抢产能的现象也屡见不鲜。

  超10家车企“芯荒”减产

  受疫情影响,自去年12月起,“汽车芯片告急”备受关注。车企下游订单饱满,车企却无法按时交付。这其中,以芯片为代表的电子元器件的供应紧张,是全球汽车产量出现下滑的主要原因。

  金融界了解到,汽车芯片主要有三种。一种负责算力,如自动驾驶系统以及发动机、底盘和车身控制等;一种负责功率转换,如电源和接口等;还有一种是搭载传感器,如用在汽车雷达、气囊、胎压检测等。此次“缺芯”潮主要集中在电子稳定程序和电子控制系统等中高端芯片方面,既包括基础原材料,也包括成品芯片。

  全球半导体供应量不足,汽车制造业首当其冲。各大龙头车企也纷纷表示“巧妇难为无米之炊”,宣布关停工厂,削减产能。

  2021年初,德国车企大众集团、零部件巨头大陆集团以及博世集团相继发出预警,由于全球范围的汽车芯片的短缺,可能会影响汽车生产目前大众正在与博世、大陆集团等主要汽车零配件供应商讨论应对方案,其中包括寻求经济赔偿。

  2月3日,美国通用汽车公司宣布,受汽车行业芯片紧缺影响,将从下周开始调整4家工厂的生产计划。关闭位于美国堪萨斯州费尔法克斯工业区,加拿大安大略省英格索兰镇,以及墨西哥的圣路易斯波托西州的三家工厂;位于韩国首尔的富平二厂产线量将减半。

  2月5日,福特也宣布,将大幅削减经典皮卡福特F150的产量。美国密歇根州的迪尔伯恩卡车工厂将从下周一起降三班制为一班制;密苏里州的堪萨斯城组装厂的卡车生产将从三班制降至两班制。并计划在2月15日的一周内恢复。

  本田于2月上旬也将关停日本国内一家主力工厂5天,马自达在全球的多家工厂下个月也将减产。丰田、日产和斯巴鲁近期也都出现了减产的情况。且据日本三菱日联摩根士丹利公司发布的报告称,预计芯片荒将导致日本车企减产约50万辆,占到全球减产总量的1/3。

  在疫情之下快速复苏的中国市场氛围也十分紧张。销量最高的“南北大众”(一汽大众和上汽大众)的部分工厂和个别车型调整了生产计划,降低了生产班次甚至短期内直接暂停生产。

  就连于2020年12月24日刚刚下线的全球首款量产5G车广汽埃安AION V,也存在着缺芯压力。据悉,目前华为最新芯片已经全都给了广汽,但在各家车企加快布局智能电动车的背景下,供应端依旧承压。

  不完全统计,截至目前,由于芯片短缺而不得不关厂减产的主要汽车厂商已经超过了10家。芯片供应紧张,已经威胁到了全球汽车产业的供应链安全,全球汽车产量也大幅下滑。据IHS Markit最新预测,2021年一季度汽车产量将比最初预期的减少约67.2万辆,供应短缺的影响可能会持续到第三季度。到今年年底,汽车总产量将削减96.4万辆。

  “芯片荒”:供需矛盾升级

  那么这突如而来且影响如此剧烈的全球“缺芯”浪潮究竟因何而起呢?归根结底,仍是供需的矛盾。

  从需求端来看,一方面,自2020年起,全球新能源汽车特别是纯电汽车的销量大幅增长,智电化成为主流方向。汽车正在从一个机械产品向电子产品转变,“含芯量”可能从现在的10%大幅提高至50%左右,车规级的功率芯片的需求必然猛增。另一方面,受5G智能物联网建设的推进,智能家电、智能手机等其他“用芯”产业链的需求一齐增长。且民用芯片的工艺要求远比车规级芯片的要求要低,但终端销售价格却没有多大差距,故而民用芯片的需求增加又进一步挤压了汽车芯片的供给。

  从供给端来看,不少车规级的主力芯片厂多在海外,如瑞萨、意法半导体、恩智浦、英飞凌等。而2020年海外疫情的形势一直很严峻,受欧美多国社交令限制,只有将近一半的员工可以进入生产车间,各大厂开工率不足,产能大大受限。

  总结来看,汽车电子芯片的需求增长高于预期,但受全球疫情蔓延的影响,芯片产业供应链吃紧,汽车芯片产能受限,也就造成了“一芯难求”的局面。

  “缺芯”恐慌不止汽车业

  然而,芯片的高科技属性,使得其在短时间内难以扩大供给,而消费电子、汽车制造等的“用芯”需求又持续高企,“缺芯”的恐慌在全球持续发酵。

  据了解,某国际车用晶片厂为求取得更多货源,对晶圆代工厂提出了再加价25%至30%的条件。但联电表示,目前已经产能满载,即使加价,车用晶片最快也要三个月后才能开始正常量产。

  无独有偶,还有消息称IC设计端主动向台积电、联电等8英寸芯片代工大厂提出竞标产能的要求通过线上竞拍方式,让客户预定产能,采用“加价幅度无上限”、“价高者得”方式分配。尽管听起来疯狂,但部分车用客户已经加入竞标之列。

  除了汽车行业“加价抢产能”的疯狂外,随着公司在报逐渐披露,芯片产业链缺货的图景也愈发清晰,“芯片荒”不再局限于汽车行业。

  据美国芯片制造商赛灵思表示,影响汽车行业的半导体紧缺情况不会很快得到解决,问题已超出半导体制造业,延伸至其他材料和零部件供应。除晶圆外,封装基板也是一大挑战。

  2021年2月4日,半导体封测大厂日月光表示,打线封装的供不应求状况超过预期,将会持续紧缺一整年。日月光投控预计,今年全球半导体逻辑芯片市场可望年增5%到10%。

  全球最大的智能手机制造商苹果也在近日表示,部分新款高端iPhone的销售受到了零部件短缺的限制。

  索尼在上周也发布消息称,由于生产瓶颈,公司可能无法在2021年完全满足PS5游戏机的需求。

  此外,各大安防摄像头厂商也纷纷表示,所用的主控芯片、IPC SoC、存储芯片、WiFi芯片等核心零部件均出现缺货,其中,存储芯片缺货最为严重。不仅缺货,企业也在进行价格调整。存储类芯片价格涨幅在20%-30%之间,主控芯片上涨约10%-15%,一些小的芯片涨价幅度也达到了30%-40%。

  “中国芯”加速突破

  与“用芯”企业疯狂加价抢产能形成鲜明对比的,是赚得盆满钵满的芯片大厂。

  中芯国际(行情688981,诊股)披露业绩快报,2020年第四季度公司实现净利润12.52亿,同比增长93.5%;营业收入66.71亿,同比增长10.3%。

  面对如此大的行业缺口,各大“用芯”企业不可能坐以待毙。受疫情管控良好率先恢复生产经营的利好,国产替代将迎来重大机遇。

  以车企为例,尽管目前中国车用芯片仍有约90%依赖进口,但从中长期来看,此次芯片短缺可能反向促进国产汽车芯片自主替代的大趋势。

  上汽通用五菱等车企已经发布官方消息称,受芯片断供影响,公司决定全面推进整车芯片国产化工作。

  在奥迪、福特等大厂纷纷加入“哭穷”大队的同时,比亚迪(行情002594,诊股)更是霸气回应,公司生产的IGBT芯片已运用在各产品线,除品牌自用外,已经有外销,不存在“卡脖子”问题。

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