简单来说，就是汤玉祥、宇通集团等为主体的大股东向除其之外的其他所有股东发了一张“大字报”，说想要买宇通客车和宇通重工的股份，有多少就买入多少，来者不拒。

　　值得注意的是，此次要约收购公司有退市的风险：若要约收购期届满时，社会公众股东持有两家上市公司股份均低于10%，两家上市公司将面临股权分布不具备上市条件的风险。

　　不过在两家公司的公告中都有说明：此次要约收购不以终止上市公司地位为目的。那宇通集团为何要冒着让两家公司“退市”的风险进行要约收购呢？此次收购会对相关公司有何影响？

　　01

　　醉翁之意在“集权”

　　回顾以往市场要约收购的案例，上市公司的大股东发出收购要约主要就是为了多获取一些股份，以便自己获取更大的利益，因此为了吸引中小投资者接受要约，大多数的要约收购价格都会高于市价。

　　但翻看公告来看，此次宇通集团开出的价格似乎不太具有吸引力。公告发布的当日（2月6日）宇通客车收盘价为8.34元/股，而此次宇通客车要约收购价为7.89元/股，较当日收盘价折价约5.39%。

　　宇通重工当日收盘价（2月6日）为10.48元/股，要约收购价为9.17元/股，此次要约价格较当日股价折价12.5%。

　　不仅是折价，还踩在了“规则线”上。根据相关规则，若要约价低于提示性公告日前30个交易日该种股票的每日加权平均价格的算术平均值的，收购人聘请的财务顾问应当就该种股票前6个月的交易情况进行分析。

　　而根据本次要约收购提示性公告前30个交易日内，宇通客车股票的每日加权平均价格的算术平均值为7.88元/股，而收购价7.89元/股则刚刚踩在规则底线上。收购价格不仅低于公司股价，还踩在了规则底线上，这是巧合吗？

　　我们来看一下这次要约收购事件的起因：公司的原有股东游明设达到退休年龄，不再符合通泰合智股东资格，将其所持股份分别转让给宇通原大股东汤玉祥、王磊。

　　而转让完成后，汤玉祥、宇通集团及其子公司猛狮客车合计持有宇通客车41.72%股份，这也就触发了“当收购人拥有权益的股份超过该公司已发行股份的30%时，应当向该公司所有股东发出全面要约收购义务”的相关规定。

　　而本次转让后，汤玉祥将持有通泰合智52%股权，成为其实际控制人。由于通泰合智间接控制宇通集团，汤玉祥进而将成为宇通客车、宇通重工两家上市公司的实际控制人。简而言之就是汤玉祥进一步“集权”。

　　这也就不难理解此次宇通集团冒着“退市风险”对两家上市公司进行要约收购的原因了，或是为了“集权”。

　　本次收购要约或是股东之间事先沟通达成了“默契”。由于上述收购人此前的持股比例已远超30%，不能再通过协议转让方式大规模定向收购股份，只能通过要约收购的方式来运作。

　　因此在要约收购时，要约收购价不仅折价，还踩在了“规则线”上。这样一来就参与此次要约收购的股东数量将会大大减少，甚至说是没有人会参与。公司既能履行相关政策要求的义务，又能够实现“集权”的目的，何乐而不为。

　　02

　　对公司有何影响？

　　集权自然是好的，有利于聚合公司的资源优势，贯彻实施企业发展战略和经营目标。如东海证券，在大股东控股“集权”后，2020年的净利润翻了两番。

　　宇通集团是以客车、卡车为主的商用车集团，在高铁、私家车、网约车、民航降价以及疫情等多重因素的冲击下，客运班线、旅游班线和团体通勤等领域对座位客车的需求大幅下滑，宇通客车的生存境况可以说并不乐观。

　　从2016年，宇通集团开始就已经走下坡路了，销量从当年的7.091万台一路下滑到2020年的4.18万台。从2017年到2021年财报看，其营收从332.22亿元缩水到了232.33亿元，归母净利润也从31.29亿元来到了6.14亿元，利润下滑幅度为惊人的80%。

　　以前的客车市场处于黄金时代，弯腰就能捡到黄金，但进入“黑铁时代”后，能填饱肚子都费劲了。在高度“集权”下，公司还能够拖着沉重的步伐“背水一战”，或能够打一个漂亮的翻身仗。

　　虽然有利于提高决策效率，但是隐忧与风险仍然相随。高度集权的决策管理体制在提高决策效率的同时，也意味着公司的经营管理对实控人个人的决策和管理能力极度依赖，否则公司的经营或将陷入更多的麻烦。

　　宇通集团的实控人汤玉祥，生于1954年，今年达到了69岁高龄。不禁要问一句“廉颇老矣，尚能饭否？”

　　总得来说，宇通集团对其旗下两家上市公司的收购或是为了“集权”。高度的集权虽然有利于提高决策效率，但是隐忧与风险仍然相随。